■奴隷貿易船■
１人分のスペースが、80センチ×18センチ。こんな棺桶（かんおけ）みたいな空間に閉じこめられ、3ヶ月から9ヶ月も航海する。航海中の死亡率は 8 ～ 34パーセント、つまり、3人に1人は死ぬ。これが、アフリカとアメリカを結ぶ奴隷貿易の実態であった。
この時代、地球の大海を横断するような外洋航海は、危険も大きく、コストも高くついた。そのため、奴隷貿易の効率を上げるためには、１回の航海で、できるだけ多くの奴隷を運ぶ必要があった。奴隷たちは、身動きできないほど詰め込まれ、一寸のムダもなく、整然と並べられた。まるで食器棚のように…。こうして、奴隷貿易船はこの世の生き地獄と化したが、その行き先には、さらなる地獄『奴隷市場』が待ち受けていた。
たった100トンの船に414人の奴隷を載せたという記録もある。当時、奴隷貿易に使われたのはガレオン船で、100トンクラスなら、全長30mほど。運動場で長さ30mの直線を引き、それを船に見立てて、その中に400人を詰め込んだ様子を想像してほしい。しかも、航海中、黒人奴隷たちはほとんどロープにつながれたままだった。こんな劣悪な環境の中、ろくな食事も水も与えられず、9ヶ月間も過ごせば、身も心もおかしくなる。実際、多くの黒人奴隷が、熱病やチフスで死んでいった。
仮に、この過酷なサバイバルを生き残ったとしても、行き先が奴隷市場では救われない。悲嘆にくれ、船から飛び降り自殺する者もいた。１回の航海で、150人中100人が死亡した記録もある。つまり、生き残るのは3人に1人だけ。奴隷貿易船は、死刑囚だけをのせた監獄のようなものだった。
もっとも、監視役の船員たちも命がけだった。奴隷の反乱がたびたび起こったからである。たくさん詰め込まれたぶん、数では奴隷が圧倒する。しかも、航海中の奴隷貿易船は、大海原で孤立しているわけで、援軍は見込めない。実際、奴隷を監視する船員たちがもっとも恐れたのは、反乱だった。資料によると、奴隷貿易船の反乱は、かなりの頻度で起こったらしい。フランスのナントを出航した奴隷貿易船のうち、15隻に1隻で反乱が起きたという記録もある（※１）。
さすがの奴隷商人たちも、事の重大さに気づいた。奴隷をどれだけ詰め込んでみたところで、奴隷市場に着かない限り、奴隷貿易は成立しない。だが、奴隷商人たちがとった解決策は、奴隷貿易船の劣悪な環境を改善することではなかった。もっと手っ取り早いリスクヘッジ、つまり、積み荷の黒人奴隷に保険をかけたのである。
■歴史上最大の奴隷市場■
アフリカと南北アメリカを結ぶ奴隷貿易は、歴史上存在した３つの奴隷制度の中で最も規模が大きい。この奴隷貿易と奴隷市場は、15世紀末から19世紀末までつづいたが、この400年間で、アフリカから南北アメリカに送り込まれた黒人奴隷の数は1000万人超。単純計算で年間2万5000人にもなる。この数字がいかに大きいかは、同時代の海軍と比較してみるとわかる。
1588年7月21日、アルマダの海戦が始まった。スペイン艦隊とイングランド艦隊が、グレートブリテン島の周海域で、9日間も戦った歴史的な海戦である。最終的に敗れたものの、当時のスペイン艦隊は、世界最強の無敵艦隊と呼ばれていた。ところで、その陣容は、艦船数 130隻、総兵数 3万人。時代を考慮すれば、さすだが、先の2万5000人、つまり、1年間で運ばれた奴隷の数にほぼ等しい。
ここで、簡単な計算をしてみよう。奴隷船は１回の航海で、片道3ヶ月から9ヶ月、往復１年を要したので、奴隷船１隻が１年に運べる奴隷の数は、１航海ぶんのみ。とすれば、毎年2万5000人を運ぶには、2万5000人分の船が常時必要になる。つまりこの時代、世界最大の海軍に匹敵する船が奴隷貿易に従事していたことになる。むろん、奴隷貿易船のほうが人口密度が高いので、その分、船数は減るが、奴隷市場と奴隷貿易の規模の大きさがうかがえる。
■帆船の歴史■
この時代、奴隷貿易や海戦の主役となったガレオン船は、キャラック船から進化した船で、帆船の傑作といわれている。キャラック船より前の船は、船体が脆弱で、外洋を航海するには危険がともなった。そのため、航海は陸地の見える沿岸に限られ、海路というよりは陸路に近かった。
ところが、15世紀中頃、キャラック船が登場すると、状況は一変する。頑丈な船体、３本のマスト、横帆や三角帆をそなえ、どんな風向きでも航行することができた。キャラック船によって、歴史上初めて、外洋航海が可能になったのである。コロンブス第１回目の航海で有名なサンタ マリア号も、このキャラック船だ。世界のグローバル化はキャラック船から始まったと言っても過言ではない。もっとも、その前に、バイキング船が外洋航海していたという説もある。バイキング船は強靱な竜骨をもつ堅牢な船で、可能性は十分ある。
キャラック船をさらに改良したのがガレオン船である。ガレオン船は、キャラック船より一回り大きく、居住性も良く、積載量も増えた。また、喫水が浅く、船幅に比べ全長が長いため水の抵抗が小さく、航行速度も向上した。一方、喫水が浅いため、不安定で転覆しやすいという欠点もあった。さらに、マストも４本に増え、船腹には、大砲が１列ないし２列並んだ。この砲列の破壊力は絶大で、16世紀から18世紀にかけて、ヨーロッパ世界の貿易船や戦艦の主役となった。また、先の奴隷貿易も奴隷市場も、ガレオン船なくしては成り立たなかっただろう。
19世紀に入ると、歴史上初めて、風力に頼らない汽船が登場する。汽船は蒸気機関を動力とし、パドル（外輪）を船体の両側で回転させ、バシャバシャ水をかいて推力をえる。ところが、この方式は、水中で羽を回転させるスクリューより、はるかに効率が悪かった。しかも、石炭を大量に消費する上、燃費も安定せず、いつ燃料が切れるか予測不能。また、心臓部の蒸気機関はしょっちゅう故障した。大海の真ん中で燃料切れ、エンジン停止、ではしゃれにならない。
経済性、安定性、速度、何をとっても、汽船は帆船にかなわなかった。結局、蒸気機関の不都合をカバーするため、似合わないマストが何本も立てられた。つまり、汽船とは、蒸気機関に帆を併用するハイブリッド船だったのである。その不格好さは、地球の歴史に登場する船の中では群を抜く。戦艦大和に帆を立てるようなものである。船にしろ、車にしろ、分野を問わず、ハイブリッド種は不細工な上、寿命も短い。
19世紀中頃になると、帆船の歴史の最後を飾るクリッパー船が登場する。帆船模型で絶大な人気を誇る『カティーサーク』もこのクリッパーだ。クリッパー船は、ガレオン船にくらべ、全長/船幅の比率がさらに大きく、スマートで水の抵抗が小さい。また、船上のあらゆる場所に帆が張られ、船をかすめるあらゆる風をつかまえるよう工夫されていた。クリッパーは、なにはさておき、スピード優先だった。平均航行速度で、ガレオン船は時速 10km、汽船は時速 20km、クリッパー船は時速 40km。クリッパー船がいかに高速だったかがわかる。一方、この高速船が奴隷貿易に使われることはなかった。すでに、奴隷貿易の時代が終わろうとしていたからである。
クリッパー船は、ルートと積荷によって固有の名前がつけられていた。ヨーロッパからアメリカ太平洋岸に移民を運ぶ『ホーン クリッパー』、中国の茶をイギリスに運ぶ『ティー クリッパー』、オーストラリアの羊毛をイギリスに運ぶ『ウール クリッパー』など。船会社は、１日でも速く荷を運ぶため、速度を競いあった。まさに、地球をまたにかけたスピード貿易であった。ところが、1880年以降、汽船の性能が向上するにつれ、帆船は姿を消し、奴隷貿易もまた歴史の表舞台から消えていった。
■三角貿易■
奴隷市場と奴隷貿易、それを正当化する奴隷制度。この奴隷売買システムは、奴隷商人がアフリカで奴隷を買いアメリカで売る、というような単純なものではなかった。ここで、奴隷貿易の仕組みを詳しく見てみよう。
ヨーロッパの奴隷商人たちは、ヨーロッパの港で、
１．鉄砲、ガラス製品、鉄の塊、綿織物、ジン（強い酒）を船に積み込む。
２．このヨーロッパ品を西アフリカの海岸まで運ぶ。
３．そこで、ヨーロッパ品を、奴隷と交換する。
４．交換した奴隷を、南北アメリカに運ぶ。
５．そこで、奴隷をアメリカ産の砂糖、コーヒー、綿花と交換する。
６．これらアメリカ品をヨーロッパに運ぶ。
つまり、
①ヨーロッパ → ②アフリカ → ③アメリカ → ①ヨーロッパ
となり、３つの拠点を結ぶ三角貿易となる。
ヨーロッパの拠点となったのは、イギリスのロンドン、ブリストル、リバプール、フランスのボルドー、ルアーブルなど。一方、西アフリカの拠点は、ギニア湾北部からアンゴラにいたる海岸で、供給品の名をとって、奴隷海岸とよばれた。奴隷貿易と奴隷市場は、複数の貿易ルートと複数の商品から成り立っていたのである。
■アフリカの奴隷市場■
奴隷貿易の起点となったアフリカの奴隷海岸には、奴隷を円滑に供給するため、大規模なインフラが構築された。16世紀から17世紀、ポルトガル、スペインにくわえて、オランダ、フランス、イギリスが、奴隷海岸に次々と城塞を築いたのである。アフリカの黒人奴隷を買い取り、保管し、積み出すための支店として。ここで、アフリカにおける奴隷市場を見てみよう。
先ず、アフリカの有力部族が、近隣の弱小部族を襲い、生け捕りにし、奴隷としてアフリカ商人に売る。次に、アフリカ商人は、奴隷が高値で売れるよう、身体を念入りに油で塗った後、キャラバン隊を編成、奴隷海岸にあるヨーロッパの奴隷支店まで連行。そして、可能な限り高値で売却したのである。つまり、消費地である南北アメリカのみならず、供給地であるアフリカにも奴隷市場が存在したのである。
ヨーロッパの奴隷支店では、係員たちが奴隷を検査し、腕や胸に会社の商標を焼印し、倉庫に閉じこめた。また、倉庫の天井にのぞき穴をあけ、奴隷が反乱を起こしたり、自殺したりしないように監視した。一方、ヨーロッパの奴隷支店が陣取った奴隷海岸は、まるで戦場だった。奴隷の数が限られるため、他国の奴隷支店を襲撃し、奴隷を強奪したのである。やがて、多数の大砲が配置され、奴隷支店はどんどん要塞化していった。奴隷市場は、まともな商取引？のみならず、略奪、戦闘行為まで含んでいたのである。
要塞化し、大砲まで備えた奴隷支店、奴隷を捕獲するアフリカ部族、それを運ぶアフリカ商人、それを買い取る奴隷商人、さらに、消費地まで運ぶ奴隷貿易船、くわえて、経営を安定させるための三角貿易。この時代の奴隷貿易と奴隷市場は、世界規模でネットワーク化された複雑なシステムであった。裏を返せば、これほど巨大な投資をしても元が取れるほど、奴隷貿易は儲かったともいえる。ここで、奴隷貿易の収支を計算してみよう。
■奴隷貿易が生む利益■
1725年、イギリスのブリストル港を出航した100トンのガレオン船の記録（※１）を基礎データとする。鉄砲、綿織物、鉄の塊、銅の鍋、帽子など1330ポンド分の積み荷をのせ、西アフリカ海岸に到着。そこで、240人の黒人奴隷と交換。次に、奴隷をカリブ海沿岸の砂糖プランテーションまで運ぶ。そこで、奴隷１人あたり 13ポンド半で売却。
以上を計算すると…
売上高 ＝ 人数×単価 ＝ 240人×13.5 ＝ 3240（ポンド）
粗利益 ＝ 売上－売上原価 ＝ 3240－1330 ＝ 1910（ポンド）
粗利益率＝ 粗利益÷売上高 ＝ 1910÷3240 ＝ 59％
粗利益率は商売のうまみをあらわす指標だが、59％は現代から見れば驚異的な数値である。業種にもよるが、有体物（形や重さのある商品）なら目標30％、15％でOK、中には5％で泣く泣く商売しているところもある。やはり、奴隷貿易は儲かったのである。それも、とてつもなく。
ところが、18世紀のはじめ、1人13ポンド半で売られていた黒人奴隷は、18世紀末には、1人50ポンドにまではね上がった。この奴隷価格暴騰の理由は２つある。第１に、奴隷の死亡率が高かったこと。西アフリカからカリブ海までは中間航路と呼ばれたが、この航海での奴隷の死亡率が高く、くわえて、プランテーションでの死亡率も高かった。仮に、奴隷を生産財に見立てれば、耐用年数が短い、つまり、絶え間ない補充が必要となる。この頃の奴隷市場は
『需要＞＞供給』
の関係にあり、奴隷価格が上がるのは必然だった。奴隷は、人間であることを忘れられ、完全なモノとして扱われたのである。
第２に、奴隷の調達コストが高騰したこと。奴隷貿易が始まった頃、奴隷は海岸近辺で捕獲されたため、そのまま、奴隷貿易船で運び出すことができた。ところが、奴隷商人が争って捕獲した結果、海岸線に奴隷はいなくなった。そこで、海岸沿いに暮らす有力部族を使い、内陸部の部族を襲わせたのである。当然、そのぶん手間がかかり、奴隷の調達コストも上がった。
ここで、ヨーロッパの奴隷商人たちは、悪魔のような方法を思いつく。奴隷狩りの効率を上げるため、狩る側のアフリカ人部族に、鉄砲を売りつけたのである。弱小部族にしてみれば、鉄砲は魔法世界の武器、手も足も出なかった。戦争の歴史を変えた鉄砲は、奴隷貿易にも加担していたのである。こうして、奴隷市場はアフリカ内陸まで食い込んでいった。
《つづく》
参考文献：（※１）朝日百科 世界の歴史 89 朝日新聞社
by Ｒ．Ｂ |
